Formula 1 Geçiş Sorununu Tek Bir Piste Sığdıramaz
Formula 1, Madring’deki ilk yarışında geçiş heyecanını neredeyse tamamen kaybetti; ancak bu tabloyu yalnızca yeni pistin tasarımına bağlamak, asıl sorunu ıskalamak anlamına geliyor.
Çünkü günümüzde birçok, hatta belki de mevcut pistlerin tamamında rekabetçi geçiş yapmak giderek zorlaşıyor. Bu sezon bazı yarışlarda heyecan verici mücadeleler izledik, fakat bu anların önemli bölümü sürücülerin doğrudan becerisinden değil, yetersiz batarya kapasitesinin hasat ve kullanım stratejisinden kaynaklandı.
Bir aracın elektrik enerjisi tükenirken diğerinin hâlâ kullanabileceği enerji bulunması, bana göre gerçek anlamda rekabetçi bir geçiş değildir. Böyle bir hamle, bir ekibin enerji toplama ve kullanma planının başka bir ekibin planını geride bırakmasıyla ortaya çıkıyor. Burada sürücü becerisi ikinci plana düşüyor. Oysa milyonlarca izleyiciyi Formula 1 ekranlarına çeken temel unsur tam da sürücülerin yeteneği.
Aerodinamik yapı geçişleri kilitliyor
Araçlar hâlâ yere basma kuvvetine, özellikle de ön kanada, fazlasıyla bağımlı. Bu bölgede yere basma kuvveti kaybedildiğinde önden kayma başlıyor ve tur zamanı doğrudan zarar görüyor.
Daha hızlı olduğunuz için önünüzdeki araca yaklaşıyorsunuz; fakat takip mesafesi azaldıkça ön kanattaki kayıp nedeniyle aracınız yavaşlıyor. Bu da geçiş fırsatını ortadan kaldırıyor. Üstelik yere basma kuvveti azaldığında araç daha fazla kayıyor ve lastikler aşırı ısınıyor.
Öndeki araca 1,5 ila 2 saniye kadar yaklaştığınızda bu sorun belirginleşiyor. İlave enerji kullanımının geçişe yardımcı olabilmesi içinse aracın öndeki rakibine bir saniyeden daha yakın olması gerekiyor. Bu sistemin neden verimli çalışmadığını anlamak için uzman olmaya gerek yok.
Lastik basıncı ve tutunma döngüsü
İkinci büyük başlık lastikler. Pirelli, Uluslararası Otomobil Federasyonu üzerinden kamber açılarını, battaniye sıcaklıklarını ve battaniye dışındaki lastik basınçlarını belirliyor. Bunun temel amacı lastik arızası riskini azaltmak. Ancak bu güvenlik yaklaşımı, yıllar içinde lastik basınçlarının ciddi biçimde yükselmesine yol açtı.
Geçmişte Bridgestone lastikleri kullanılırken pist üzerindeki basınçlar önlerde yaklaşık 20, arkalarda ise 16 psi seviyesindeydi. Bugün ön ve arka lastiklerde yaklaşık 25 psi değerleri görülüyor.
Lastik basıncı ile tutunma arasında doğrudan bir ilişki var. Basınç yükseldikçe lastik sertleşiyor, temas alanı küçülüyor ve tutunma azalıyor. Bunun sonucunda kayma artıyor. Kayma belirli bir seviyeye ulaştığında lastik yüzeyi aşırı ısınıyor ve tutunma daha da düşüyor. Böylece araç, kendi içinde bir performans sarmalına giriyor.
Takımları bu kadar fazla koruma altına almamak gerekiyor. Pirelli, kamber ve basınç değerleri konusunda tavsiyelerde bulunabilir; ancak son kararı bu son derece yetkin ekipler vermeli. Bazı takımlar risk sınırını zorlayacaktır. Fakat motor soğutması, fren soğutması, mekanik ayarlar ve aerodinamik yapı söz konusu olduğunda zaten yaptıkları da bu.
Madring’de lastikler sınırda değildi
Madring yarışı için Pirelli, ürün gamının orta bölümündeki C2 sert, C3 orta ve C4 yumuşak lastikleri getirdi. Yarış öncesindeki genel beklenti, pistin lastikler için son derece yıpratıcı olacağı yönündeydi. Ancak gerçekler bu beklentiyi desteklemedi.
Pierre Gasly, 56 turluk yarışın 55 turunu tek bir sert lastik setiyle tamamladı. Ferrari, sıralama turlarının ilk bölümünü orta hamurla geçti. Lando Norris ve Kimi Antonelli ise tam yakıt yüküyle orta lastiklerde 14-15 tur attı ve belirgin bir aşınma işareti göstermedi.
Birçok sürücü, aynı yumuşak lastik setiyle hızlı-yavaş-hızlı tur dizisi uygulayarak sıralamalarda tur zamanını geliştirebildi. Nico Hulkenberg ile Max Verstappen, aracın en ağır olduğu bölümde yumuşak lastiklerle başlayıp 14 tur tamamladı. Yarışın ilerleyen bölümünde Fernando Alonso da yumuşak lastiklerle 24 tur attı. Bu tablo, seçilen lastik bileşiminin sınırda olmadığını açıkça ortaya koydu.
Oscar Piastri’nin orta lastiğin yarışın başında “çok kötü” olduğu yönündeki değerlendirmesine de katılmıyorum. Aynı araçtaki takım arkadaşı, aynı lastikle rakiplerinden uzaklaşmayı başardı.
Bir kademe daha yumuşak olan C5, C4 ve C3 seçimi, takımlar için daha zorlu bir strateji mücadelesi yaratabilirdi. Bazı araçlar daha fazla lastik aşınması yaşayabilir, bu da farklı tutunma seviyeleri üzerinden geçiş ihtimalini artırabilirdi.
Pirelli, daha yumuşak seçimin yarışın sonucunu değiştirip değiştirmeyeceğinden emin değil. Ancak en azından yarışın her noktasında güvenli tarafta kalmak yerine sınırların daha fazla zorlanmasını sağlayabilirdi. Mevcut yaklaşım ise sert lastikle yapılan uzun sürüşleri teşvik ediyor.
Madring’in virajları nasıl değiştirilebilir?
Madring’in pist yerleşimi de geçişleri teşvik eden bir yapıya sahip değildi. Çok konuşulan banketli La Monumental virajı da beklentileri karşılamadı. Araçlarda o bölümde kullanılabilecek yeterli elektrik enerjisi olsaydı viraj tam gaz dönülebilirdi. Ancak sürücüler, sonraki kısa düzlükte daha fazla enerji kullanabilmek için çoğunlukla kısa bir gaz kesme uyguladı.
Frenleme ve viraj alma özelliklerini aynı noktada birleştiren virajlar, geçişi desteklemiyor. Lastikler aynı anda yalnızca tek bir görevi etkili biçimde yerine getirebiliyor. Bu nedenle frenleme sırasında iç lastiğin yükü azalırken viraj içinde yeniden yüklenmesi, çok sayıda kilitlenmeye neden oluyor.
Madring için önerim, 5 ve 5A virajlarını kaldırıp şikan yerine tek bir viraj oluşturmak. Böylece sürücüler 7. viraja gelirken rakiplerini frenleme noktasında geçme fırsatı bulabilir.
11. viraj da kaldırılarak 12. viraja giriş hızı artırılabilir. Zorlu bir viraj tasarlanacaksa gerçekten zorlu olmalı. 16, 17, 18 ve 19. virajlar da tek ve uzun bir viraja dönüştürülebilir. Bu bölüm, Monza’daki Curva Grande benzeri bir yapıya kavuşabilir ve bölgede üçüncü bir düzlük motoru kullanım modu oluşturulabilir.
Madring pistinin viraj yapısı ve geçiş fırsatlarını sınırlayan bölümleri.
Pit alanı da stratejinin parçası olabilir
En sıra dışı önerim ise 50 yılı aşkın süre önce Paul Ricard’da uygulanan iki bölümlü pit alanı fikrini yeniden düşünmek. Ortasında bir köprü bulunan böyle bir düzen, Madring’i Formula 1’in en uzun pit alanından en kısasına dönüştürebilir.
Bu çözüm daha yumuşak lastik seçimiyle birleştirilirse, birden fazla pit stop ihtimalini artırabilir. Pit stop süreleri arasında fark oluşmasını önlemek için takımlar klasmanının ilk beşindeki ekipler bir bölümü, diğer altı ekip ise ikinci bölümü kullanabilir.
Günümüzdeki benzetim araçları sayesinde iki bölümün süreleri büyük ölçüde eşitlenebilir. Üstelik sistem kurulduktan sonra pit alanı hız sınırı kontrol çizgilerinin yeri değiştirilerek düzen daha da verimli hâle getirilebilir.
