Aston Martin ve Honda: Gelecek Ne Getirecek?
Aston Martin, Fernando Alonso’nun da belirttiği gibi, son iki Formula 1 yarışında üç saniye kazanmayı başardı. Alonso, 2026 sezonunda Hollanda’da takımının en iyi derecesini elde ederek yalnızca ikinci kez puan aldı.
Honda’nın Zandvoort’ta tanıttığı yeni motorunun ana hedeflerine ulaştığını belirtmesi umut verici görünüyor. Ancak, Lance Stroll hala aracın sürüşünün bir şans oyunu olduğunu ifade ediyor ve hem sürücüler hem de takımın teknik direktörü Adrian Newey, yarış sonrası motorla ilgili aynı sorunu dile getirerek bunun acil bir şekilde çözülmesi gerektiğini vurguladı.
The Race, Honda’nın F1 baş mühendis Shintaro Orihara ile özel bir röportaj gerçekleştirerek yeni motorla ilgili yapılanları, hala çalışmayan noktaları ve bir sonraki adımın neden zor olabileceğini öğrenme fırsatı buldu.
Honda’nın Spec 2 Motoru Ne Kadar İyi?
Honda açısından, Hollanda Grand Prix’sinin verileri, Alonso’nun sezonun en iyi derecesini dokuzuncu olarak elde etmesiyle umut verici bir tablo çiziyor. Revize edilen güç ünitesi, hafta sonu boyunca herhangi bir güvenilirlik sorunu yaşamadı ve Orihara, revize edilen motorun soğutma ve yağlama unsurlarının “beklendiği gibi çalıştığını” belirtti.
Ekstra güç konusunda Honda fazla bilgi vermedi; ancak şu ana kadar 10-30 beygir gücü arasında bir artış sağlandığı tahmin ediliyor. Orihara, “Dizel testlerinden elde ettiğimiz iç hedefimizi başardık ve aynı iyileşmeyi pistte de doğruladık” dedi. Ancak, Honda’nın F1’in en üst üreticilerinden “hala çok uzakta” olduğunu kabul etti ve hala çözülmesi gereken büyük bir sorun olduğunu belirtti.
Sürücüler, Newey ve hatta Honda’nın kendisi bu konuda hemfikir. Orihara, “Sürüş kabiliyetimizi geliştirmek için hala alan olduğunu biliyoruz ve bu, önümüzdeki yarışlar için bizim için çok önemli” dedi.
Honda’nın Sürüş Kabiliyeti Sorunu Nedir?
Sürüş kabiliyeti oldukça genel bir terimdir; ancak The Race, Honda’da neler olduğunu ve sürücülerin neden daha fazlasını istediğini öğrenmiş durumda. Basitçe ifade etmek gerekirse, F1 figürleri sürüş kabiliyetinden bahsederken, motorun sürücünün taleplerine uygun şekilde yanıt vermesi anlamına geliyor.
En yaygın varsayım, motorun sürücü gaz pedalına bastığında gücü öngörülebilir bir şekilde sunmasını sağlamaktır. Ancak bu sadece bununla sınırlı değil. Sürüş kabiliyeti, viraj girişlerini de kapsar; çünkü motor freni performansın kritik bir unsuru olduğundan, üreticilerin off-throttle durumunu dikkatlice yönetmesi gerekiyor.
F1, hibrit bir formül haline geldiğinden beri – ilk olarak KERS ile ve en son turbo hibrit motorlarla – sürüş kabiliyeti, motor frenlemesinin MGU-K ve enerji toplama ile nasıl çalıştığını da içermektedir. Yeni zorluk, sürücü gaz pedalını bıraktığında veya fren yaptığında, motorun arka tekerleklere güç vermekten jeneratör olarak (MGU-K aracılığıyla) bataryayı beslemeye geçmesidir.
Bu karmaşık bir süreçtir çünkü motorun MGU-K’ya güç vermesi, doğru yanma ile motor frenlemesinin mükemmel miktarını sağlaması ve bunun, arka fren disklerinin ne kadar gerektiğini ayarlayan brake-by-wire ile nasıl etkileşime girdiği arasında muazzam bir senkronizasyon gerekmektedir.
Üstelik, vites kutusundan gelen aşağı vites geçişlerinin etkisini de eklemek gerekiyor. Zorluğu artıran bir diğer faktör ise, bataryanın %100 kapasiteye ulaştığında veya takımın geçmek istemediği belirli bir viraj için bir şarj sınırına ulaştığında, motorun aniden enerji toplama işlemini durdurması gerektiğidir; bu da büyük bir yavaşlama kuvvetini ortadan kaldırır.
Motorun normal frenleme davranışına dönmesi gereken bu geçiş aşaması dikkatlice yönetilmelidir. Orihara, “Eğer sürücü gaz pedalını bırakırsa, motor freni devreye giriyor, ancak MGU-K 350kW enerji topluyor, bu nedenle operasyon noktası neredeyse iki katına çıkıyor” dedi.
“Sonra MGU-K gücü azalıyor ve motor torku da azalıyor, ancak sürücü talebi 0N. 0N’yi başarmak çok karmaşık. Bu, motor, yanma ve MGU-K kontrolü arasındaki iletişimdir. Bu, geliştirmemiz gereken alanlardan biri.”
Eğer bu sürüş kabiliyeti unsurlarından herhangi biri uyumsuz olursa, Alonso ve Stroll’ün sürekli yaşadığı türden sorunlar ortaya çıkabilir. Motor freni çok sert olabilir ve bu da istikrarsızlık yaratır, batarya yeterince enerji toplayamayabilir, motor aracı kaymaya itebilir veya kesintisiz vites geçişi vites düşürmeyi reddedebilir çünkü daha düşük bir vitese geçmek için senkronizasyon yoktur.
Tüm bu sürüş kabiliyeti zorluklarını aşmanın zorluğu, 2026 düzenlemeleriyle birlikte büyük ölçüde artmıştır. Bunun iki nedeni var. Birincisi, bataryanın neredeyse %50’sinin gücünü etkilemesi, enerji toplama aşamasının mümkün olduğunca iyi yapılmasını sağlamak için daha kritik hale gelmiştir. Ayrıca, MGU-H’nin kaybı – turbo motorundan enerji üreten – üreticilerin enerji toplama konusunda çok değerli bir aracı kaybetmesine neden olmuştur. Çünkü elektrik enerjisi daha önce iki MGU’dan gönderilebiliyordu – böylece bataryayı tamamen atlayarak.
İyi bir sürüş kabiliyeti sağlamak, doğru yazılım yapılandırması ve motorun sürücü gaz pedalına basmadığında güç sunmaması için doğru yanma özellikleri gerektirir. Bu, Honda’nın 2026’da hem frenleme hem de ivmelenme sırasında mücadele ettiği bir konudur. Orihara, “Bazen yanmamız stabil değil” dedi.
Bu yılki güç ünitesi kurallarındaki değişiklikler ve Honda’nın yeni yakıt ve yağ tedarikçileri Aramco ve Valvoline ile çalışması, bu alanda istediği her şeye ulaşamadığı anlamına geliyor. Bu nedenle, Honda’nın hem ivmelenme hem de frenleme sırasında yanmayı iyileştirerek açıkça kazanımlar elde edebileceği bir alan var.
Sonuç olarak, Honda’nın sürüş kabiliyeti sorunları çözülmeden ne kendisi ne de Aston Martin, motorunun gerçek potansiyelini bilemeyecek; çünkü ancak o zaman tam güç serbest bırakılacak. Bu nedenle Alonso, spec 2 motorunun ne kadar daha iyi olduğunu değerlendirmekte zorlandığını ifade etti.
Honda Sorunları Nasıl Çözmeye Çalışıyor?
Sürüş kabiliyeti sorunlarının çözümü, Honda’nın kalibrasyonunu iyileştirmesi ve sürücülerin tam olarak ne istediğini sağlamak için yenilenmiş yazılımlar sunması gerektiriyor. Zandvoort’taki ilk günün ardından Honda, verileri kullanarak Sakura Ar-Ge merkezinde gece boyunca iyileştirmeler üzerinde çalıştı.
Cumartesi günü sıralama için yeni bir kalibrasyon tanıtıldı ve bu, bir adım ileriye götürdü. Ancak daha fazlasına ihtiyaç var. Orihara, bunun “sürücüler için hala yeterli olmadığını” kabul etti, ancak en azından ilerleme kaydedildiğini doğruladı ve İtalya GP’si için daha fazla çalışma yapılacağını belirtti.
Tüm sürüş kabiliyeti sorunlarını anında çözecek mucizevi bir çözüm olmayacak; ancak Honda, Zandvoort ile Monza arasındaki bu iki hafta boyunca dynolar üzerinde sıkı bir çalışma yapacak. Ardından, farklı virajlar, enerji ve motor frenleme talepleri ile farklı yüzeylere sahip pistlerle karşılaşırken anlayışını geliştirmeye devam etmesi gerekecek.
Alonso, Honda paketi optimize edilirse “birkaç ondalık” kazanım elde edilebileceğini düşündüğünü belirtti; bu da Zandvoort’ta işler yolunda gittiğinde Aston Martin’i düzenli puan mücadelesine sokacaktır – zira Hollanda’daki dokuzuncu sıradaki bitirişi, iyi bir şekilde uygulanmış bir tek durak stratejisine dayanıyordu.
Ancak, Aston Martin-Honda yükseltmelerinin genel performansının bazı umut verici sonuçlar ortaya koyduğunu söylemek de adil.
Yılın başında Q1’de benchmark hızından %3.1 uzakta başlayan Aston Martin, Barcelona, Red Bull Ring ve Silverstone’da rakipleri araçlarını geliştirirken %4’ten fazla geriye düştü. Macaristan’da, yükseltilmiş şasisiyle Q2’ye ulaşarak açığı kapatmayı başardı; ancak Zandvoort’ta yeni Honda motorunun geldiği hafta sonu kadar öne hiç yaklaşamadı.
Aston Martin, Alonso’nun Esteban Ocon’un arkasında kaldığı sıralama sırasında uygulamada hata yapsa da, Q1 zamanının benchmark hızından yalnızca %1.4 uzakta olduğunu gösterdi. Q1’deki en hızlı zaman olan McLaren’den Oscar Piastri’nin yalnızca 1.3 saniye önünde olduğunu belirten Alonso, Aston Martin’in daha önce dört saniyeden fazla geride olduğu birçok durumu hatırlatarak, “İki yarışta üç saniye geliştirdik. Bu harika” dedi.
Honda’nın ilerlemesi meyve verirse (ancak Monza gibi güç açısından hassas pistlerde hala zorluklar yaşanabilir), bu muhtemelen Alonso’yu takımda kalmaya ikna etmek için yeterli olacaktır. Şu anda, 2027’de bu takımda mı yoksa F1’de mi kalmak istediğini henüz bilmiyoruz.
Alonso, Hollanda GP’sinin ardından Aston Martin motor evinde takım patronu Newey ile derin bir sohbet içindeydi ve geleceğini tartışmak için bu boşlukta sahibi Lawrence Stroll ile görüşmeler yapması muhtemel. Honda’nın kazanımlar elde etmesi, hem bu yılki takım sonuçları hem de Alonso’nun geleceği açısından büyük bir önem taşıyor.
